Guilherme Jorgui
A Federação das Indústrias do Estado de Minas Gerais (Fiemg) calcula que a implantação da tarifa zero universal no sistema de ônibus de Belo Horizonte pode comprometer cerca R$ 2,5 bilhões do orçamento anual do município em caso de aumento de 20% na demanda de passageiros. Em caso de crescimento de 50% da procura por viagens, o comprometimento seria de R$ 2,57 bilhões.
Nesta quarta-feira (1°), a entidade divulgou um estudo técnico sobre o tema e apontou que, a proposta para sair do papel em um cenário de aumento de demanda dos coletivos, seria preciso aumentar os valores da taxa proposta para bancar as isenções, o que acarretaria em encargo de bilhões de reais ao setor produtivo.
Pelo desenho da proposta que tramita na Câmara Municipal, seria criado o Fundo Municipal de Melhoria da Qualidade e Subsídio ao Transporte Coletivo (FSTC), financiado principalmente pela Taxa do Transporte Público (TTP). O tributo seria cobrado de empresas com mais de nove funcionários.
Na justificativa da proposição encaminhada ao Legislativo, o valor médio do tributo seria de R$ 168,82 por cada trabalhador que supere o limite.
Ainda de acordo com a entidade, a arrecadação com a TTP ficaria em torno de R$ 1,82 bilhão por ano — o que, cobriria o custo estimado de R$ 1,7 bilhão para implantação da Tarifa Zero.
Esse montante, no entanto, se tornaria insuficiente para sustentar os custos em cenários de maior demanda. No cenário mais crítico, pelos cálculos da federação, seria necessário elevar a taxa para até R$ 318,13 por empregado.
Nos cenários simulados, os custos anuais poderiam saltar para:
- R$ 2,05 bilhões (+20% de demanda);
- R$ 2,57 bilhões (+50%);
- R$ 3,42 bilhões (+100%).
No último caso, a Tarifa Zero representaria 19,4% do orçamento municipal, atrás apenas da saúde (30,6%).
A Fiemg alerta que o novo encargo aumentaria o custo de produção das empresas, afetando a competitividade, o nível de emprego e a renda. O modelo de utilizado no estudo indica que, em até 60 meses, a Tarifa Zero poderia acarretar queda de até R$ 3,1 bilhões no faturamento, redução de 55 mil postos de trabalho, corte de até R$ 1,1 bilhão na massa salarial, além de pressão inflacionária que pode chegar a 3%.
Custos crescentes
O relatório também lembra que, em 2024, Belo Horizonte teve 271 milhões de passageiros transportados, dos quais 214 milhões pagaram bilhetes. Esse volume gerou R$ 999 milhões em tarifas e exigiu da Prefeitura um adicional de R$ 713 milhões em subsídios às empresas que operam os coletivos. Somados, os custos atuais chegaram a R$ 1,7 bilhão, o equivalente a 10% do orçamento municipal.
A projeção da Fiemg considera que a Tarifa Zero elevaria expressivamente a demanda, como ocorreu em outras cidades. Em Maricá (RJ), por exemplo, o aumento foi de 144% em três anos; em Caucaia (CE), chegou a 371% em dois anos. Para Belo Horizonte, que tem 2,3 milhões de habitantes, a pressão seria ainda maior.
“Um ponto de inflexão é que, das 106 cidades com Tarifa Zero no Brasil, apenas 31 possuem população superior a 50 mil habitantes, sendo Caucaia (CE), com 356 mil habitantes, a maior delas”, registra o documento.
Segundo a entidade, apesar de o transporte público gratuito ser uma pauta socialmente relevante, em cidades do porte de Belo Horizonte a medida representa riscos elevados de desequilíbrio fiscal e perda de competitividade econômica. “O custo não se limita ao orçamento público, mas se estende ao setor produtivo e à própria dinâmica da economia da capital mineira”, conclui o relatório.
Limitações do estudo
Ao final, a Fiemg ressalta que, embora os resultados estejam focados em Belo Horizonte, o modelo tomou como base a estrutura produtiva de Minas Gerais, usada como aproximação dos efeitos locais diante da ausência de uma matriz insumo-produto municipal.
A entidade reforça que as estimativas devem ser interpretadas como ordens de grandeza e tendências, não como previsões pontuais. O horizonte considerado é de 12 a 60 meses, sem captar mudanças de longo prazo, como adaptação empresarial, efeitos sobre investimentos ou reestruturação de modais de transporte
Além disso, o modelo não simula gargalos físicos do transporte público, como limitação de frota, congestionamentos ou capacidade de atendimento, ainda que reconheça esses riscos qualitativamente.
