Daniel Messias
Minas Gerais vive, há décadas, um paradoxo que explica parte de seus limites de crescimento: sendo o Estado com a maior malha rodoviária do país, depende de estradas para escoar produção, integrar territórios e prestar serviços públicos, mas convive com insuficiência orçamentária crônica e baixa previsibilidade para cuidar desse ativo. O resultado é um ciclo conhecido: investimentos pontuais, picos de obras sem continuidade, deterioração acelerada do pavimento, aumento de custos logísticos e, na outra ponta, perda de competitividade setorial e de arrecadação. Romper esse ciclo exige horizonte estável de financiamento, governança técnica e coragem política para priorizar o essencial. É aqui que o debate sobre o PROPAG (Programa de Pleno Pagamento da Dívida de Minas Gerais) abre uma janela rara: organizar as finanças, recompor a previsibilidade do gasto e, a partir daí, recolocar a infraestrutura no centro da estratégia de desenvolvimento.
Ao longo dos últimos orçamentos, a infraestrutura, sobretudo a rodoviária, ficou muitas vezes “no rodapé” das prioridades. Em contextos de compressão fiscal, o custeio obrigatório (pessoal, previdência, pisos constitucionais) pressiona e empurra o investimento para a margem. A consequência é conhecida: atraso de projetos, obras paradas, aditivos defensivos, engenharia trabalhando “a frio”, sem carteira estruturada, e manutenção substituída por intervenções emergenciais mais caras e menos eficazes. Sem previsibilidade plurianual, a gestão vira refém do calendário e do clima: conserta-se o que a chuva destruiu, mas não se preserva o que a engenharia projeta.
A estabilidade fiscal não é tema abstrato; é condição de possibilidade para um programa sustentável de investimento e manutenção. O PROPAG, ao propor nova moldura para o equacionamento da dívida, pode devolver ao Estado capacidade de planejamento. Se o PROPAG for apenas fôlego, a oportunidade se perderá; se funcionar como gatilho de reformas de governança e financiamento, Minas muda de patamar.
Debater infraestrutura, em Minas, é sobretudo debater estradas. Não apenas porque a malha é extensa e capilar, mas porque o arranjo produtivo mineirocomo mineração, siderurgia, metalmecânico, agroindústria, bens de consumo e serviços, depende de confiabilidade logística para competir em mercados domésticos e globais. Estradas ruins alongam tempos de viagem, elevam custo de frete, aumentam perdas e riscos, encarecem segurose comprimem margens industriais. Do ponto de vista macroeconômico, tudo isso se traduz em menor produtividade total dos fatores, inibição ao investimento privado e crescimento do PIB aquém do potencial. Investidores até toleram custo; o que não toleram é incerteza. Malha com qualidade oscilante, contratos que não entregam o nível de serviço pactuado e cronogramas sujeitos a sobressaltos orçamentários sinalizam risco — risco que se precifica em juros maiores, garantias adicionais e, muitas vezes, na decisão de realocar a planta para outro estado. Infraestrutura deficiente “expulsa” investimento sem que se publique um único decreto.
Minas precisa adotar uma lógica de corredores produtivos. Isso significa identificar e hierarquizar os eixos onde cada real investido reduz mais custo logístico por tonelada-quilômetro e gera maior impacto em emprego e valor adicionado. Corredores que conectam polos industriais e agropecuários às ferrovias e aos portos, anéis e contornos urbanos que tiram tráfego pesado de zonas densas, ligações regionais que sustentam turismo e serviços públicos: todas essas intervenções devem competir entre si por critérios objetivos, com transparência total dos dados de demanda, gargalos de segurança viária e estimativas de benefício econômico.
A reforma tributária consolida tributos sobre consumo, migra a arrecadação para o princípio do destino e tende a reduzir a guerra fiscal. Isso desloca a competição entre estados para atributos reais de produtividade: logística, qualificação de mão de obra, segurança jurídica e qualidade de serviços. Em termos práticos, a infraestrutura passa a pesar ainda mais na decisão de onde instalar plantas industriais e centros de distribuição. Minas, com posição geográfica estratégica e base industrial diversificada, tem condições objetivas de ser vencedora nesse novo ambiente, desde que ofereça confiabilidade logística. Sem isso, veremos cadeias produtivas migrarem para estados com melhor nível de serviço, mesmo que tenham mercado interno menor.
Para traduzir princípios em prática, Minas precisa blindar a política de infraestrutura das oscilações do orçamento anual. A solução passa porinstituir um piso de manutenção rodoviária na LDO, protegido de contingenciamentos ordinários e indexado a métricas de desempenho auditáveis, previsibilidade para o básico. Pode-se também, estruturar garantias sólidas para parcerias, fundos garantidores e contas vinculadas, reduzindo o custo de capital e elevando a competição nos leilões. Transparência radical sobre a condição da malha, execução física e financeira, cronogramas e metas fecha o ciclo de confiança com a sociedade e com investidores.
Os efeitos esperados se retroalimentam. Estradas melhor conservadas reduzem o custo logístico, aumentam a produtividade setorial, ampliam a competitividade externa e, por consequência, impulsionam o PIB. O crescimento, por sua vez, expande a base fiscal e viabiliza a continuidade do programa. A causalidade começa na priorização orçamentária e no método. Não há contradição entre responsabilidade fiscal e investimento em infraestrutura; ao contrário, responsabilidade fiscal é o que permite à infraestrutura deixar de ser figurante para voltar a ser protagonista do desenvolvimento.
Há uma crença recorrente de que “Minas sempre teve estradas e sempre produzirá”. É um equívoco perigoso. A competição interestadual se acirra; cadeias se reconfiguram velozmente; decisões de locais observam o custo total de servir mercados e infraestrutura pesa cada vez mais. Não pensar agora em manutenção e modernização é aceitar, por omissão, perder investimentos que poderiam ancorar a próxima década de crescimento. Em um estado de dimensões continentais e grande heterogeneidade regional, infraestrutura é também política social.
Minas Gerais dispõe de um ecossistema de PPPs maduro, foi pioneira no país com a MG-050, primeiro contrato rodoviário em PPP (2007), e hoje mantém carteira ativa em rodovias e serviços (educação, socioeducativo), além de concessões federais relevantes que cruzam o estado, como a BR-381/MG recém-licitada. (Entre Belo Horizonte e Governador Valadares). Esse arcabouço tem contribuído para qualificar investimentos nos principais corredores, onde a densidade de tráfego sustenta modelos de concessão com metas de nível de serviço. Mas nem tudo se resolve com privatização: a maior parte da malha estadual não tem viabilidade econômico-financeira para pedágio, exigindo uma combinação de manutenção orçamentária estável (piso plurianual protegido), PPPs administrativas onde fizer sentido e concessões patrocinadas com garantias críveis. Em termos práticos, a solução passa por usar as PPPs como alavanca nos eixos com demanda comprovada, integrando-as a um portfólio de corredores, enquanto o orçamento cuida, de forma contínua, da conservação capilar que dá competitividade ao interior e sustenta o PIB. Assim, o programa mineiro de parcerias segue robusto onde há tráfego e previsibilidade, e o Estado assume onde o retorno privado não fecha a conta, preservando qualidade de serviço e equidade territorial.
O PROPAG pode ser o ponto de inflexão. Ao reequilibrar as contas, permite reordenar prioridades e proteger, com segurança jurídica, um programa multianual de infraestrutura. Não é panaceia; é ferramenta. A diferença está na governança que Minas escolher adotar: técnica, transparente, exigente, imune às tentações do calendário eleitoral. É hora de transformar “projetos” em portfólio de corredores, “obras” em ativos performando, “gasto” em investimento com retorno mensurável. Com estabilidade fiscal, contratos por desempenho, parcerias bem estruturadas e transparência, Minas tem todas as condições de liderar um novo ciclo de crescimento baseado em produtividade e integração territorial.
Nesse contexto, o SICEPOT-MG (Sindicato da Indústria da Construção Pesada de Minas Gerais) terá um papel importante nas discussões: como representante do setor de construção pesada, pode qualificar o debate com dados de custos, produtividade e riscos de obra, ajudando a dimensionar um piso realista para manutenção e a priorização de corredores estratégicos. Sua atuação técnicaé essencial para transformar verba em quilômetro entregue com qualidade. Ao promover transparência, compliance e previsibilidade, o SICEPOT-MG pode contribuir para que o orçamento não seja apenas uma peça contábil, mas o motor de um programa contínuo de infraestrutura para Minas.
Não podemos deixar de citar que as rodovias federais em Minas Gerais são vastas e fundamentais para o país. A maior malha rodoviária do Brasil corta nosso território, sustentando o escoamento da produção, o turismo e a integração entre regiões. Por isso, é essencial que o governo federal olhe com mais seriedade para as estradas mineiras e assegure um aumento contínuo de investimentos em manutenção, duplicação e modernização, garantindo segurança, eficiência e desenvolvimento para quem trafega por Minas.
O futuro da infraestrutura mineira depende, portanto, de decisões simultâneas e complementares: segurança orçamentária para a manutenção contínua; carteira por corredores produtivos que ataque gargalos com maior retorno econômico e social; e uso disciplinado de concessões e PPPs no modelo usuário-pagador onde fizer sentido, com garantias e regulação à altura. A reforma tributária eleva a importância da logística na atração de investimentos; o PROPAG cria previsibilidade para agir; e a sociedade mineira sabe, pela experiência, que estrada boa não é luxo, é base de desenvolvimento, competitividade e qualidade de vida. Agora é executar com método e continuidade.
