Luís Eduardo Falcão
Minas Gerais se destaca pela dimensão do seu território, sua rede de 853 municípios e a maior malha rodoviária do país, com 270 mil quilômetros de vias federais, estaduais e municipais. Nos últimos anos, porém, esse patrimônio logístico tem pesado no bolso dos mineiros e de quem produz, com um modelo de concessões que permite a cobrança de tarifas elevadas antes mesmo de melhorias efetivas nas estradas.
Em diversas licitações conduzidas pelo governo de Minas Gerais, o pedágio é autorizado sem contrapartidas imediatas em segurança, recuperação e duplicação. Em alguns casos, os prazos para a entrega das principais benfeitorias podem se estender por anos. Soma-se a isso um incentivo que precisa ser debatido com transparência: quando o critério privilegia o maior bônus (outorga) para os cofres do estado, a arrecadação ganha protagonismo e a melhoria do serviço fica em segundo plano.
O alerta sobre essa distorção não é novo. As reclamações vêm do motorista, que paga caro e segue exposto a riscos, e também do setor produtivo, que depende de corredores logísticos confiáveis. A Associação Mineira dos Municípios (AMM) tem acompanhado o assunto de perto e buscado diálogo, já que o impacto recai sobre a competitividade de Minas, especialmente no agronegócio, que representa 25% do PIB mineiro.
Um exemplo recente é o edital do Lote Rodoviário Noroeste, com 767 quilômetros. Entre os trechos ofertados à iniciativa privada está a BR-365, ligação entre Patos de Minas e Montes Claros — corredor essencial para o desenvolvimento regional e o escoamento da produção de cadeias estratégicas, como a do leite, café e suinocultura.
A preocupação é objetiva: o edital prevê tarifa na casa de R$ 15, valor elevado para o padrão de renda e de deslocamentos no interior, antes de qualquer investimento estruturante na rodovia. Trata-se, inclusive, de um trecho que já poderia ter sido duplicado se o governo mineiro tivesse liberado uma licença ambiental — os recursos para a obra já estavam assegurados no Orçamento Federal.
Processos de concessão já concluídos reforçam o problema. No trecho de cerca de 60 quilômetros da BR-265, entre Boa Esperança e Nepomuceno, no Sul de Minas, foram instalados dois pedágios de R$ 15. Para quem precisa trafegar diariamente, o custo chega a R$ 60 por dia, sem que a duplicação e outras intervenções avancem na mesma velocidade da cobrança.
É possível — e necessário — fazer diferente. Concessões podem qualificar a infraestrutura, desde que sejam desenhadas com equilíbrio, transparência e contrapartidas claras. A AMM defende um modelo com tarifa compatível com a realidade local, obras mínimas obrigatórias antes da cobrança plena, cronogramas com fiscalização rigorosa e mecanismos de revisão quando metas não forem cumpridas. Estrada concedida deve significar melhor serviço, não apenas novo custo.
Minas precisa de rodovias seguras, competitivas e justas. Cobrar caro por muito tempo, sem melhoria perceptível, não é modernização: é transferência de custo para quem trabalha, produz e se desloca todos os dias.
