É legítimo e necessário debater formas mais justas de mobilidade urbana. Defender acesso ao transporte público é um compromisso com o direito ao trabalho, ao estudo e ao convívio urbano. Mas avançar por atalhos normativos e financeiros num tema que envolve milhões de vidas e o equilíbrio das contas públicas seria, no mínimo, irresponsável. Foi com esse espírito – de cuidado técnico e de responsabilidade pública – que optei por votar contra a instalação imediata da Tarifa Zero nas condições apresentadas ao plenário.
Como relatora na Comissão de Orçamento e Finanças, entendi que o meu papel exigia números, cenários e transparência antes de um pronunciamento definitivo. Solicitei e cobrei dados sobre a real magnitude dos custos do sistema de transporte de Belo Horizonte e sobre a forma como a proposta seria efetivamente financiada. Diante da ausência de informações que permitissem uma avaliação técnica qualificada, optei por não apresentar parecer e, posteriormente, por me posicionar contra a proposta tal como estava em votação. 
O Projeto de Lei nº 60/2025 – conhecido como “Busão 0800” – propunha a gratuidade universal no transporte coletivo por ônibus, com implementação em até quatro anos e a criação de um fundo e de uma nova cobrança (a chamada Taxa do Transporte Público) como fonte de custeio. Trata-se de uma mudança estrutural no modelo de financiamento do sistema que exige, por sua própria natureza, detalhamento técnico sobre impactos orçamentários, tributários e operacionais. 
Devemos lembrar também do ambiente metropolitano em que a cidade está inserida. A Região Metropolitana de Belo Horizonte reúne, conforme os recortes oficiais e demográficos, algo em torno de cinco milhões de habitantes (variações ocorrem conforme o recorte adotado – RMBH isolada ou incluindo o colar metropolitano). Milhares de pessoas circulam diariamente entre municípios, o que amplia o escopo e a complexidade de qualquer medida que altere o financiamento e a demanda do sistema. Uma política municipal isolada, sem coordenação metropolitana, corre o risco de deslocar custos e gerar tensões entre municípios e entre esferas de governo. Se não conseguimos até hoje integrar as tarifas, imaginem com regimes diferentes de financiamento?
Não se trata de negar a urgência social – ao contrário. É reconhecer que existem instrumentos distintos para ampliar a justiça no acesso: tarifa social focalizada, oferecendo gratuidades para públicos vulneráveis, melhoria de integração metropolitana e investimentos prévios na qualidade, frequência e cobertura do serviço. A experiência internacional e estudos nacionais indicam que a gratuidade universal tende a ampliar expressivamente a demanda por transporte; sem planejamento e financiamento robustos, essa expansão pode piorar a oferta e, paradoxalmente, reduzir a qualidade do serviço daqueles que mais dependem dele.
O ônibus pode até ser de graça, mas não iria passar. O estudo da Federação das Indústrias de Minas Gerais (FIEMG), por exemplo, apontou riscos econômicos relevantes associados à forma proposta de financiamento e projetou cenários de impacto que precisam ser debatidos abertamente junto a outros grupos de pesquisa e à sociedade. Ao mesmo tempo, pesquisadores independentes têm rebatido e apresentado visões distintas, o que reforça a necessidade de debate técnico e plural antes de decisões de grande efeito. 
Há também questões de equidade e de constitucionalidade a considerar. A proposta que arrecada via uma taxa aplicada a empresas – independentemente de o trabalhador usar ou não o transporte público – suscita legítimas dúvidas jurídicas e distributivas sobre quem arca com o custo de um serviço universal. Além disso, existem preocupações práticas sobre possíveis mecanismos fuga da cobrança (revisão de CNPJs, mudanças de sede), o que compromete a previsibilidade da arrecadação e aumentaria a insegurança jurídica e financeira do modelo. Essas são preocupações que levantei publicamente e para as quais solicitei explicações técnicas da Prefeitura e do sindicato das empresas de ônibus. 
Votar com cautela não é empurrar o problema com a barriga – é propor uma alternativa de construção política e técnica. Por isso defendo: 1) que a Prefeitura e órgãos técnicos realizem uma auditoria externa e transparente do sistema (custos atuais, subsídios, demanda por origem-destino metropolitana e projeções); 2) que se avaliem os impactos das gratuidades já vigentes na cidade; 3) que seja revisado o atual contrato priorizando melhoria da qualidade, da integração metropolitana e da diversificação de modais, e 4) que se testem pilotos focalizados (por exemplo, gratuidades para baixa renda ou em algum dia do fim de semana) que permitam aprendizados mensuráveis. A Câmara aprovou diligências para obter esses insumos técnicos – e é esse tipo de construção, baseada em dados, que defendo. 
Por fim, lembro que uma solução justa para a mobilidade urbana exige diálogo entre Parlamento, Executivo, sociedade civil, academia e setor produtivo – e, sobretudo, que o centro do debate seja o usuário, quem precisa do transporte para trabalhar, estudar e viver. Permanecer no campo do diálogo responsável e da análise técnica é estar, de fato, ao lado daqueles que dependem do transporte público. Meu voto foi esse: não contra a pauta da mobilidade justa, mas a favor de um sistema que garanta uma transição seja viável, equitativa e sustentável para a capital e para toda a nossa região metropolitana.
