Guilherme Jorgui
A Controladoria-Geral da União (CGU) constatou que, mesmo com um contrato de R$ 34,3 milhões em vigor para manter a BR‑354 entre Formiga e Perdões (MG), a maior parte dos serviços de conservação previstos não foi executada, o trecho acumula erosões, falhas de drenagem e ausência de guarda‑corpo, e a execução se concentrou em recapeamentos adiantados e de qualidade questionada por ensaios técnicos, sem que o DNIT aplicasse penalidades proporcionais à empresa responsável.
O centro da apuração é um contrato firmado entre o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) e a empresa Vanguarda Construções e Serviços de Conservação Viária, com prazo de 24 meses e ordem de início em novembro de 2023. O objeto é a manutenção por Plano Anual de Trabalho e Orçamento (PATO) da BR‑354, entre Formiga e Perdões, incluindo conservação rotineira, periódica, emergencial e um grupo remunerado por parâmetro de desempenho, voltado a serviços contínuos de roçada, capina, limpeza da faixa de domínio e drenagem.
A auditoria foi aberta após demanda apresentada à CGU, que apontava ausência de fresagem e recapeamento em trechos previstos, defeitos em elementos de drenagem e não execução de parte dos serviços de conservação. Entre março e outubro de 2025, a equipe analisou o projeto PATO, medições, diários de obra, relatórios da supervisora, registros fotográficos e sistemas internos do DNIT, além de vistoriar todo o trecho contratado.
Ao examinar o Grupo de Desempenho, que deveria manter o trecho dentro de padrões estabelecidos pela Resolução DNIT nº 08/2022, a CGU verificou que a contratada nunca alcançou execução integral após o período inicial de mobilização. As medições indicam percentuais de execução frequentemente inferiores a 50% e uma média de 28,5% a partir do quarto mês, embora o contrato previsse pagamento mensal de R$ 80,9 mil para esses serviços.
Em vistoria realizada em março de 2025, a equipe encontrou mato alto na faixa de domínio, especialmente em curvas, dificultando a visibilidade da via e da sinalização, ausência de limpeza de sarjetas e saídas d’água, acúmulo de água no acostamento e na pista e falta de caiação em dispositivos de drenagem. No local, a empresa mantinha apenas uma frente de tapa‑buracos e uma pequena equipe de roçada com roçadeiras costais, estrutura considerada insuficiente para a extensão e as demandas do trecho.
A mesma lógica se repetiu nos serviços de conservação previstos fora do Grupo de Desempenho. A análise de planilhas e medições mostrou que itens como recuperação de erosões, reparo de dispositivos de drenagem, recomposição de guarda‑corpo de pontes, tapa‑buracos e reposição de placas de sinalização tiveram execução nula ou residual frente ao cronograma físico‑financeiro, que projetava cerca de 67% de execução acumulada nos primeiros 16 meses. Em campo, a CGU identificou grande quantidade de erosões laterais sem tratamento, dispositivos de drenagem deteriorados, acostamentos comprometidos, placas danificadas ou ausentes e guarda‑corpos faltantes, entre eles o da ponte sobre o Rio Formiga.
Relatórios da empresa supervisora indicam que o número de pontos críticos de erosão passou de 10, em janeiro de 2024, para 49 em maio de 2025. Para a CGU, a combinação de erosões sem recuperação, drenagem falha e ausência de guarda‑corpo representa risco à integridade da rodovia e à segurança dos usuários, com potencial para agravar danos estruturais e acidentes.
Enquanto a conservação se acumulava sem execução, os serviços de fresagem e recapeamento avançaram em ritmo acelerado. Os quantitativos de recapeamento previstos para todo o período contratual de 24 meses foram integralmente executados no primeiro ano, concentrando aproximadamente R$ 19,5 milhões, equivalentes a 87% do valor medido no intervalo analisado.
A CGU examinou a execução do recapeamento em concreto betuminoso usinado a quente (CBUQ), observando tanto o quantitativo executado quanto a qualidade do material aplicado. Com base na espessura de cerca de 5 cm da capa asfáltica existente, o DNIT autorizou fresagem e recomposição também com 5 cm, o que reduziu a área total em relação ao projeto, sem divergências relevantes de área constatadas durante a vistoria.
O ponto de fricção está nos ensaios tecnológicos. Nas 6ª, 7ª e 8ª medições, os controles foram feitos apenas pela empresa executora, que apresentou resultados compatíveis com o projeto da mistura. Na 9ª medição, quando a supervisora realizou contraprovas, todas as 18 amostras ensaiadas apontaram teor de ligante asfáltico acima do limite de tolerância e granulometria fora da faixa de trabalho definida no projeto.
A supervisora registrou teor médio de CAP de 6,28%, frente aos 5,52% informados pela construtora e acima do valor de 5,5% previsto no projeto, que admitia variação de apenas ±0,3. Mesmo com a rejeição técnica, o DNIT aprovou a 9ª medição e pagou integralmente os serviços correspondentes, no valor de R$ 973,3 mil em CBUQ, CAP e transporte.
Ensaios posteriores da supervisora, aplicados a amostras coletadas durante as 6ª, 7ª e 8ª medições, também indicaram não conformidades em teor de ligante e granulometria. Diante desse quadro, a CGU defende a realização de novos testes, preferencialmente em laboratório independente, para confirmar a qualidade do material aplicado e embasar eventual glosa de valores.
Fiscalização do DNIT e lacunas
O relatório atribui o cenário de conservação não executada, recapeamentos adiantados e pagamentos sob questionamento a falhas de fiscalização do DNIT e a fragilidades nas normas que regem os contratos PATO.
No caso dos serviços medidos por desempenho, a CGU conclui que a metodologia de execução e fiscalização não foi suficiente para garantir a prestação dos serviços contratados. A Resolução nº 08/2022 prevê fatores redutores para o pagamento quando o padrão de desempenho não é atingido, mas não estabelece gatilhos automáticos e vinculantes para aplicação de multas e demais sanções em situações de descumprimento reiterado.
Para os demais serviços de conservação, o órgão de controle registra que o DNIT dispõe de instrumentos como o Boletim de Desempenho Parcial (BDP), indicadores de desempenho contratual, o Instrumento de Medição de Resultados (IMR) e o rito sancionatório previsto na Instrução Normativa nº 06/2019. Na prática, porém, esses mecanismos não foram utilizados em proporção às falhas verificadas: a contratada não recebeu conceitos sistematicamente baixos, não teve notas que refletissem a extensão da inexecução e não foi alvo de penalidades administrativas no período em que as irregularidades se consolidaram.
O IMR, previsto justamente para avaliar o desempenho global de contratos PATO, não foi aplicado ao contrato da BR‑354. Já o Processo Administrativo de Apuração de Responsabilidade (PAAR) mencionado pela unidade local foi instaurado apenas após o início da auditoria da CGU, e não como resposta imediata às falhas apontadas pela supervisora e pelos relatórios de campo.
Diante das constatações, a CGU estruturou recomendações em três frentes: execução dos serviços pendentes, revisão de pagamentos e aperfeiçoamento da governança dos contratos de manutenção rodoviária.
No plano operacional, o relatório orienta o DNIT a determinar a execução dos serviços de conservação rotineira previstos no PATO, com prioridade para a recuperação de todas as erosões identificadas, reparo de dispositivos de drenagem, recomposição de guarda‑corpos em pontes e viadutos e reposição de placas de sinalização antes do período chuvoso. Também recomenda que a autarquia assegure a plena execução dos serviços do Grupo de Desempenho, com roçada, capina, limpeza da faixa de domínio, limpeza de drenagem e caiação de elementos de proteção.
Na dimensão financeira e técnica, a CGU propõe a glosa dos valores pagos na 9ª medição referentes a CBUQ, CAP e transporte, caso novos ensaios confirmem as não conformidades registradas pela supervisora. O relatório sugere ainda a realização de ensaios adicionais nos trechos recapeados nas 6ª, 7ª e 8ª medições, com revisão de pagamentos se for comprovada baixa qualidade do material aplicado.
No campo normativo e de fiscalização, o órgão de controle recomenda a revisão da Resolução nº 08/2022, bem como de sua normativa sucessora, para incluir penalidades pecuniárias vinculadas a níveis mínimos de execução nos serviços por desempenho. Defende também o uso mais rigoroso do Boletim de Desempenho Parcial, do IMR e do rito de penalidades, com maior acompanhamento da atuação das unidades locais do DNIT na fiscalização de contratos PATO.
Na manifestação ao relatório preliminar, o DNIT informou que houve avanço na recuperação de erosões mais críticas, especialmente aquelas que ameaçavam a integridade da rodovia, e que o guarda‑corpo da ponte sobre o Rio Formiga foi recomposto. A autarquia declarou ainda concordar com a realização de novos ensaios para avaliar a qualidade do recapeamento, desde que executados por equipe independente da empresa contratada e da supervisora.
