Que o poder público, sobretudo o da Região Metropolitana de Belo Horizonte, historicamente, nunca tenha primado pela inteligência nem pela visão de futuro, o atraso da RMBH em relação a outras grandes cidades brasileiras é prova suficiente. Basta escolher qualquer outra área metropolitana de porte semelhante no país, para perceber que praticamente todas avançaram. A nossa, em quase todos os aspectos, estacionou no tempo.
No quesito mobilidade, então, a situação é ainda mais constrangedora. Enquanto outras capitais criaram ou expandiram metrôs, trens urbanos e corredores expressos de ônibus, integrando modais por meio de terminais modernos e eficientes, a grande BH produziu quase nada. Quando muito, inaugurou duas ou três novas estações de trem de superfície, que insistem em chamar de metrô.
Obras viárias estruturantes praticamente desapareceram do mapa. Desde a famigerada Linha Verde, muito pouco ou quase nada se viu. Vendida por Aécio Neves como a solução definitiva para a ligação entre o Vetor Norte e a região Centro-Sul da capital, prometia deslocamentos de apenas 20 minutos até o Aeroporto de Confins, sem semáforos, cruzamentos ou interrupções. Quem usa a via sabe o quanto essa promessa envelheceu mal.
A hecatombe Kalil
Aliás, a última grande obra de impacto regional não foi pública. Foi privada. A Arena MRV, que serve perfeitamente de exemplo para o tema desta coluna. O empreendimento tornou-se alvo da sanha arrecadatória da gestão do prefeito Alexandre Kalil, que impôs dezenas de milhões de reais em contrapartidas ao Atlético, para custear intervenções que, em grande medida, deveriam ser obrigação do próprio município.
Kalil, aliás, e sua “secretária-bomba” de Política Urbana, Maria Caldas, promoveram uma das mais agressivas e danosas intervenções já vistas no mercado imobiliário de Belo Horizonte. O resultado foi desastroso: grandes empreendimentos migraram para cidades vizinhas, especialmente Nova Lima, que recebeu de braços abertos bilhões de reais em investimentos privados que o péssimo ex-prefeito desprezou.
Parte importante do caos atual, aliás, na divisa entre os dois municípios nasce exatamente dessa combinação entre expulsão de investimentos, de um lado, e falta de planejamento, do outro. Alexandre Kalil é um ex-empresário fracassado do setor de construções, e hoje, pré-candidato ao governo de Minas, já demoniza o Rodoanel Metropolitano, que seria a redenção para o mortífero Anel Rodoviário de BH.
Parem de apenas confiscar
A lógica das contrapartidas compensatórias, além de funcionar como forma de transferência forçada de recursos privados para os cofres públicos, é economicamente ineficiente e urbanísticamente equivocada. Ela raramente resolve os impactos que deveria solucionar e, ao mesmo tempo, aumenta o custo dos empreendimentos. No fim, quem paga a conta é sempre a população, seja no preço dos imóveis, seja no valor dos serviços.
O processo de licenciamento ambiental de empreendimentos com significativos impactos urbanísticos, sobretudo referentes à mobilidade urbana, que deveria ser o maior instrumento de gestão ambiental, se tornou um “balcão de negócios” em que o empreendedor é compelido a desembolsar valores compensatórios sem nexo de causalidade ou proporcionalidade com os impactos gerados.
Os impactos de cada empreendimento deveriam ser analisados de maneira sinérgica e cumulativa aos já implantados, e aos futuros, como forma exata de análise técnica de viabilidade e suportabilidade urbanística da região, e não de forma isolada e individual como hoje é realizada. Esse modelo, além de fomentar o crescimento desordenado, se tornou o gatilho para o caos metropolitano.
Eficiência e transparência
O licenciamento de obras e equipamentos de grande porte deveria obedecer à lógica mitigatória, e não compensatória. O foco deveria ser eliminar ou reduzir os impactos causados pelo empreendimento. Se determinada obra exige uma nova alça, uma trincheira, uma passarela ou a ampliação de uma avenida para funcionar adequadamente, que essas intervenções sejam executadas como condição para sua viabilidade. Simples assim.
Hoje, porém, o modelo dominante é outro. O poder público calcula um valor qualquer, geralmente sem transparência suficiente, impõe a cobrança ao empreendedor e recolhe os recursos. Se esse dinheiro será ou não aplicado na solução do problema que motivou a cobrança, muitas vezes é uma questão secundária. O impacto permanece. O congestionamento permanece. O transtorno permanece.
O impacto viário de um shopping, de um estádio, de uma escola ou mesmo de um condomínio residencial de grande porte é sabido desde o inicio do projeto. Os órgãos licenciadores não podem alegar desconhecimento, tampouco surpresa quando “Inês é morta”. Cabe, antecipadamente, preparar a localidade, e aí entra a função da compensação mitigatória – e não meramente arrecadatória.
Amigos dos reis
Há ainda um agravante. Esse sistema abre espaço para negociações de gabinete e critérios pouco republicanos. Um empreendimento pode gerar enorme impacto urbano e acabar pagando relativamente pouco. Outro, semelhante, pode receber exigências muito maiores. Dependendo da proximidade com quem ocupa o poder, tudo se torna negociável. Assim, amigos do rei podem pagar uma ninharia por impactos gigantescos.
Como? Basta a combinação adequada entre um empresário poderoso, o prefeito ou o governador, deputados e vereadores, e alguns agentes públicos envolvidos no licenciamento. Para eles, o negócio costuma funcionar muito bem. Para quem enfrenta horas de trânsito todos os dias, sobra apenas mais congestionamento, mais desperdício de tempo e mais uma conta para pagar.
A conclusão lógica é que o modelo atual precisa ser revisto com urgência. O licenciamento urbano não pode continuar funcionando como instrumento de arrecadação disfarçado de planejamento. As contrapartidas deveriam estar diretamente vinculadas à mitigação dos impactos efetivamente causados por cada empreendimento, com critérios técnicos, transparência absoluta e execução obrigatória das soluções necessárias.
